地铁9号线郭公庄车辆段地铁上盖预留出空间，将进行商业开发。
入夏以后，一座三层楼的大型工地项目部，在南四环花乡桥南拔地而起。不过，能够容纳二三百人的项目部里，却很少见到有人员进出，操着山东口音的看门老大爷一语道破：“我们要在这里盖房子！”
这一大片空场，正是地铁9号线郭公庄车辆段，除了纵横的钢轨，就是望不到头的停车库。要盖房子，可地在哪儿？“看见地铁车库的楼顶没有？那就是地！”
老大爷口中这块土地，不禁让人想到今年上半年北京土地市场发生的一件大事。
1月18日，北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”）和京投置地联合体一举拿下玉渊潭乡地块和昌平东小口地块，这两块地是地铁6号线慈寿寺车辆段和8号线平西府车辆段用地。总价高达93.5亿元的土地投标价款，让常年肩负北京市地铁建设投融资重任的京投公司，一下子成了楼市的主角。
事实上，加上早已收入囊中的郭公庄地块，京投置地联合体已经以招标方式，拿下了北京近期推出的全部3个地铁车辆段、停车场上盖用地，并着手开发住宅、商业设施。这就是在香港广为人知的“地铁上盖开发模式”。
这种模式悄然进京的背后，是解决地铁建设巨额投资需求的探索。截至目前，北京地铁总里程达到442公里，是世界上地铁线路最长的城市。根据《北京市轨道交通近期建设规划》，到2015年，19条线路、全长561公里的轨道交通线网，将使北京成为一座“地铁上的城市”。据京投公司测算，“十二五”期间，全市地铁建设需资金3500亿元。
财政投资、政府举债、银行贷款、土地出让、沿线开发……在这些地铁建设融资常态化后，社会各方更加期待资金来源的多元化，这才有了让“地铁造地、生财养铁”崭露头角的机会。
1 前车之鉴
郭公庄车辆段，位于南四环花乡桥南一公里。
白天，工地项目部栅栏门紧闭。从门外，依稀可以看到围墙内的铁轨和地铁列车车库。很少有人想到，这里还是本市土地市场出让的第一块大型交通设施用地兼容居住、公建用地。两年后，将有3万多人居住在地铁车库上。
在项目部门前岗亭里看门的老大爷，到这个新单位以后认识的第一个项目负责人是设计师张婷。“因为她老来，有时项目部开会，她的停车位，都是我帮她预留的。”
由于参与项目的前期规划工作，张婷需要经常实地踏勘。拿到驾照时间不长的她，没少在这附近绕路。车辆段建成后，南侧的小路一直都没挂路牌，从花乡桥南的樊羊路上右拐，地势不断增高，感觉开上了“山路”。
这个在“山路”上的项目，就是本市首个地铁车辆段上盖地块。如今，张婷仍保留着6年前的工作草图。在一栋栋住宅楼、办公楼之间，穿插着人字形或之字形的地铁轨道，“就像地铁列车直接开进了自家楼下的地下室”。
2007年5月，郭公庄车辆段项目规划刚一出炉，便有了“东面停车库上盖进行可办公、可居住的用房开发”的设想。可是，规划、土地部门却和车辆段的运营单位“磨合”了好几个月。毕竟，迫在眉睫的车辆段工程还没动一铲子，还得惦记着以后“盖跃层”，停车库、办公用房、铁轨走向、信号设备安装，凡是抬眼能看到的地方，哪一点想不到都不成。
更为关键的是，在北京地铁建设中，这方面的失败教训多于成功经验。
10年前，1号线四惠站附近建造的地铁沿线上盖物业，由于设计不够合理，上盖项目被单一建成住宅，仅加盖费用一项成本，便超过30亿元。至今，市民走在京通快速路北侧辅路上，仍然可以看到地铁列车在一段“隧道”里穿行，隧道外靠近马路一侧的栅栏，让人感觉列车开在一个尚未完工的建筑里，整个建筑也未得到充分利用。
迄今为止，北京地铁运营正线上“加盖”的设计，仅此一例。正因为有了前车之鉴，才让有关部门将地铁上盖建设的范围，由运营正线转移至车辆段的决定。
“车辆段‘加盖’的用地规划设计，实际是为了探索土地的综合利用的可行性，每条地铁线路都有1个车辆段，占用几十万平方米的土地，如果只‘住’地铁而不住人，太可惜了。”张婷回忆说，为此，在郭公庄车辆段项目规划前期，有关部门下决心要在这里试点，既盖车库又盖住房。当然，住房用地要通过市场公开出让，收回土地出让金。
2 用地新模式
尽管相关控制性规划早已披露，但时至今日，位于南四环外的这座地铁“造地”试点仍是犹抱琵琶半遮面。
在张婷的指引下，记者从花乡桥南的樊羊路上走了10分钟，才绕到车辆段南端的沙石小路上。乍一看，这座地铁车库与“水立方”规模相当，约有四五层楼高。
细看后不难发现，这座“上盖”与普通楼房最大的不同，在于它楼顶的“盖板”本身就有一层楼厚。四条足够容纳两辆轿车同时通行的坡道，就像四条触角，从楼顶的四个角伸出，一直延伸到地面。在以往的地铁车辆段中，这种建筑造型还是独一份。
四条“触角”还没有完工，靠近地面的出入口处都被围挡拦了起来。记者翻过围挡，小心翼翼地顺着混凝土预制构件搭建的路面往上走了百余米，登上了楼顶。走进去一看，“盖板”里面别有洞天，2米多高的夹层内，混凝土立柱整齐地排列在南北两侧。“这是未来住宅小区的车库，可以停500多辆车。”负责项目开发的京投银泰副总裁高一轩释疑道，而那四条“触角”就是车辆进出车库的通道，“车库上面就会盖住宅楼”。
地铁上盖开发，说白了就是在比地面高出9米至13米的地铁终点站停车库库顶，进行民用建筑开发建设。高一轩介绍，这相当于利用工业厂房的屋顶，人为改造出一块可用于建设的土地。因此，这栋混搭建筑由下到上，便构成了由地基、地铁车库、汽车车库夹层、住宅楼层构成的“上盖物业”。对于用地日趋紧张的北京来说，这无疑是一种集约用地的新模式。
根据项目整体规划，地铁列车自西向东驶入车辆段，一条条铁轨组成“人”字形，最终汇入车库。粗略统计，在轨道区域南北两侧，能建设上盖物业的车库不少于8座，预计规划建筑面积可达62.9万平方米，相当于三座西单大悦城的总建筑面积。如此巨大的体量，在北京近三年来的商业性质土地出让中首屈一指。
3 从“第4层楼”盖起
“作为地铁建设的投资方，京投公司是车辆段的业主单位，在自家屋顶上加盖房子，我们有一定的先天优势。”京投公司副总经理郝伟亚坦言，提高土地使用效率、降低地铁投资成本、充实地铁建设的财政资金来源，这些开发地铁上盖项目的诸多好处，是京投公司决心“吃螃蟹”的原因。
可是，京投公司的老本行是地铁投融资业务，房地产开发并非强项。2009年，京投公司通过定向增发成为京投银泰股份有限公司的第一大股东，由京投银泰作为房地产开发业务的经营主体。2010年，京投银泰又与大股东京投公司签署了合作投资房地产项目的协议，根据合作协议，两家可联合竞标地块，京投公司可以为项目公司提供股东借款，京投银泰则主导项目公司的经营管理。
“我们的公司就是为轨道物业而生存的。”高一轩回忆说，根据公司董事会的既定战略，京投银泰的经营团队授命“全力准备玉渊潭乡和昌平东小口这两个地块的投标工作”。
在同行看来，这几条地铁新线开建之前，京投公司便和主管部门一道，参与了整个车辆段地块规划设计。强大的股东背景，无疑为京投银泰发展轨道物业积累了巨大的先天优势。可高一轩并不这么认为。
“如果真像外界所说，京投银泰‘天然垄断’这些地块的开发，那么，整个经营团队就不会把几乎全部的精力都用在投标准备上了。”实际上，2011年，整个投标团队不仅要忙于投标资料的制作，还需要和公司内部的轨道物业技术研发中心就如何保证地铁运营安全的前提下，提高车辆段整体特别是住宅物业的舒适性和品质进行深入探讨。
“尽管有了先进的设计理念，但车辆段上盖住宅在北京还属于新鲜事物，我们一直在考虑，如何将其打造成让多数人认可的标杆项目。”高一轩坦承。为此，京投银泰选择与万科合作，后者在国内房地产领域中的成本、质量控制能力，几乎无人能出其右。
作为合作方，北京万科副总经理肖劲一直关注着车辆段上盖项目的每一个进展。肖劲深知，车辆段上盖项目无论是从地铁运营安全、出口规划、项目绿化、楼房减震、抗噪音等方面，都要达到非常严格的标准，难度比一般的项目大得多。如此一来，这种项目要比普通住宅或者商业项目成本投入更高。
“仅就社区绿化一项，我们就花了很大工夫。”肖劲说，因为小区不是建在地上，而是被抬起来的，在地铁上盖有十几座楼，实施绿化的方法肯定和地面上不一样，不论是排水设施，还是灌溉设施，都比在地面建小区要复杂。
京投银泰董事会在开会讨论后也认为，对于车辆段上盖项目来说，缩短开发周期、提高资金周转速度，是企业保证利润率的有效方式。因为车辆段上盖项目无需深挖地基，而是从“第4层楼”开始盖，比常规住宅楼施工至少省下了3个月。
4 收益循环链
地铁、土地、资金，在车辆段地块上市开发过程中，这三个要素如何发生“化学反应”？郝伟亚和盘托出了“地铁造地”的收益循环链。
在北京，一条轨道交通新线的建设，要由市财政先拿出相当于投资总额40%的地铁建设资金，地铁业主单位京投公司需完成剩余60%资金的融资。在建设过程中，可以通过车辆段上盖开发的模式，提高土地利用效率。
车辆段所需轨道交通设施建设用地，国土部门划拨给京投公司下属的地铁线项目公司，由其进行土地征拆工作。同时，政府部门把这块土地的综合利用主体资格一并授予京投公司，由其支付该地块的征拆费用和车辆段加盖成本，并进行综合利用的各项具体工作。
上述征拆费用和加盖这两部分成本，共同构成了车辆段上盖项目的综合利用成本。
根据推算，如像郭公庄车辆段的体量，添加车库顶盖约需5亿元，拆迁成本约13亿元，合计约18亿元，该数额加上相关税费并经政府部门审定后共计约20亿元。
然而，这20亿元还不是土地交易时常说的“底价”。因为按规划具备商业性质的车辆段用地开始在土地市场公开招标出让，须保障土地综合利用主体（即京投公司）获得足额补偿。因此，20亿元的“保底成本”加上政府获得的土地出让增值收益，这块土地公开招标估算的“底价”已升至30亿元。而中标的开发商，还需按规定配建保障性住房。
公开招标结束后，经过综合评分，中标的二级开发商应以高于“底价”的竞买价格拿地。其中，土地综合利用成本20亿元返还给京投公司，京投公司再从中拿出13亿元交给地铁线项目公司冲减地铁建设成本。中标的开发商配建的5万平方米保障性住房，由土地所在区政府以每平方米约7000元、地价几乎为零的成本价回购，仅此一项区政府便可减少约10亿元的建设用地成本。
另外，“底价”中包含的10亿元土地增值收益，以及最终中标的超出“底价”部分的土地收益，流回到市区两级财政的资金池，这些资金最终仍主要用于地铁及保障房等民生领域。
5 “长”出来的资金
根据用地规划，郭公庄地块商品房建筑面积约29.2万平方米，其中包括住宅17.1万平方米，商业综合9.8万平方米，地上车库2.25万平方米；非出让建筑面积33.71万平方米，其中包括公租房25万平方米，车辆段8.35万平方米，以及一座3600平方米的幼儿园。
“商品房的一次性销售金额属于短期收入，从长期来看，地铁上盖项目还可以为区域经济提供持续收益，逐步改善居民生活条件。”北京工商大学商业专家洪涛说。
为此，郭公庄地块招标时便已明确，中标开发商须为郭公庄村代建3万平方米写字楼，后者以每平方米8952元的价格回购，用于村内集体产业，同时可为村民提供长久的收入来源。而在3000多套商品房和5000套公租房建成后，未来入住的3万居民也是项目深入挖掘商业资源的强大动力。为此，京投银泰也已经未雨绸缪，预先联系大型商超及写字楼商户，并吸纳当地劳动力就业。
根据土地出让价格推算，郭公庄商品房的楼面地价约为1.3万元/平方米，目前区域内新房价格约为3.5万元/平方米。业内人士据此分析，该项目开盘销售的净利润预计会超过10亿元。公开资料显示，在京投银泰股份有限公司中，京投公司作为第一大股东，持股比例在30%左右。
“京投银泰通过郭公庄项目开发获取的利润，会根据各股东出资比例来分配，京投公司获得的那一份，仍会用于地铁建设投资。”郝伟亚说。
来自市土地整理储备中心的数据显示，京投、万科组成的郭公庄地块联合体投标价格33.51亿元。截至目前，政府土地收益约3.87亿元已全部交清；再加上京投公司预计可以从这个楼盘销售中获得的至少3亿元利润，来自政府和企业的新增可利用“地铁建设资金”约为7亿元，超过了33.51亿元上盖土地出让金的20%。
此外，郝伟亚还披露，以最新中标的五路居（玉渊潭乡）、平西府（东小口）两个车辆段上盖项目为例，首先，可为政府节省约26亿元的轨道交通建设资金，有效地降低了轨道交通项目投资。其次，在为政府带来一定土地增值收益的基础上，同步配套建设了9万平方米保障性住房。这两个上盖项目的土地出让金合计93.5亿元，“节省”的地铁建设资金比例达到27.8%。
郭公庄、五路居、平西府，这些地铁车辆段上盖地块的共同之处在于，拿地开发商不但会向政府支付土地出让金，还可以通过研究项目建设规划，通过商业开发反哺地铁。市规划部门有关人士透露，因为早年投入运营的既有线路车辆段基本不具备改造条件，已经向社会公示的地铁16号线榆树庄车辆段，很可能继续探索地铁“造地养铁”模式。
新闻延伸
“造地开发”与“沿线开发”异同
从规划角度来看，地铁上盖物业同样可以被纳入TOD的范畴。
TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式，是国际上具有代表性的城市社区开发模式，目前被广泛利用在大城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区。该模式通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，在区域内形成土地开发的时间差，之后出让基础设施比较完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通等民生设施的先期投入。
“在TOD模式下，香港地铁无疑成为全世界的典型。”张婷说，港铁模式的精髓在于地铁建设与沿线物业开发的捆绑。因为港铁为私营公司，从地铁沿线物业的开发中，可以与房企分成，享受地铁物业升值带来的收益，分摊地铁开发运营的成本；香港实行土地私有化，让港铁便于从容处置“自家的土地”。
京投公司作为国企，为地铁建设和地铁沿线土地整理做了大量工作，且按照国有建设用地流转政策，即便是“在自家房顶上盖房”的上盖物业项目，仍需通过公开“招拍挂”市场才能拿地。只有拿到地，才能通过地产开发，获得利润；一旦拿不到，京投公司仅能获得土地综合利用补偿金，则无法完全串联“房地产反哺地铁”的收益循环链。
来源：北京日报
