▲当年企业运营的自行车租赁无人问津，车场内长满荒草
地铁站旁停满了非机动车，骑车出行需求可见一斑。
▲公租自行车给市民出行带来很多便利
读者来信——发展再快点
骑车通勤省时间遏制黑车
家住望京的樊先生在城里上班，经常坐公交车到三元桥附近的公租自行车站点租车，骑车去单位。“坐车不如骑车快。要是望京有了公租自行车站，他就可以直接骑回家，那就更爽了! ”
樊先生还给记者发来一组照片，2010年望京曾出现企业经营的租赁自行车网点，停车场里上百辆自行车锈迹斑斑，肆意生长的杂草几乎覆盖住了车身。2012年朝阳区开始试点公租自行车，他一直非常关注。但两年多过去了，望京地区没有公租自行车网点。作为一个大型社区，望京地区常住人口30多万人。如果这里的居民可以租用自行车，出行会方便很多，交通状况也会有所改善。
在互联网公司工作的李先生曾多次向本报反映海淀区中关村、上地、西二旗等地铁站黑车问题。“其实在软件园上班的大都会是年轻人，如果公租自行车在这里设点，就可以骑车往返地铁站和办公室，非常便捷。还有一个更大的好处是遏制黑车！”
同样，在昌平区的两个最大的居住社区回龙观和天通苑也是如此。因为地铁13号线贯穿两大社区，大量黑车长期盘踞在车站周边，执法部门屡禁不止。家住回龙观的黄女士表示，如果有了公租自行车，居民出行最后一公里的难题将迎刃而解。
布局设点——地区冷热不均
大兴设点277 海淀一片空白
2012年北京试点公租自行车时只有2.5万辆。当时市交通委运输局表示，公租自行车覆盖区域将扩充到9个区，自行车租赁点有望连成片。其中东城、西城、朝阳、海淀各完成5000辆以上规模建设，丰台、石景山、大兴、通州、昌平各完成1000辆以上。
今年来自市交通委的消息是达到3.5万辆，2015年形成5万辆车、1000个站点的公共自行车服务网络，辐射和覆盖全市主要中心城镇、交通枢纽、商业街区。
这两年各地区发展情况冷热不均。从北京市公租自行车官网的网点分布图上看，大兴区密度较高，将近300个点，而海淀区竟然一片空白。对此，负责公租自行车的市运管局租赁处表示，工作都是由各区自己完成的，具体情况还得问各区。市里会根据各区的完成情况给予资金上的补助。
大兴区这两年公租自行车发展迅猛。运营商告诉记者，2013年全区设点136个，今年到目前为止网点猛增到277个，共8000多辆车，办卡数量达到4万张。
而最早试点的朝阳区目前仅有172个公租自行车网点。记者向朝阳区市政市容委交通科咨询望京设点的计划，他们表示，网点规划是由他们和街道办事处合作完成的。原则是优先发展在三环以内，缓解市内交通拥堵。他们已经有推进望京地区的计划，但还没有实施。
今年初有消息称，昌平区计划在回龙观和天通苑两大居住区，建立100个自行车服务租赁点，一期投入4500辆车，预计年内推出。临近年底了，记者在两大社区依然没有找见公租自行车的影子。于是记者联系到了昌平区市政市容委。负责该项工作的停车办表示，公租自行车的项目正在进行招标。一期区政府投入2000多万元，将设立100个网点，如果推进顺利，明年开始运营。
运营效果——郊区好于城区
一辆车一天最多周转17次
从公租自行车的运营情况和使用率看，远郊区县的效果也明显好于城区。这与以往郊区县公共交通服务资源稀缺有一定的关系，而且郊区县的自行车主要在区域内周转，不存在城区内跨区通存通取的调度问题。
以大兴区为例，其公租自行车的周转率最高，一辆车一天最高周转17次，而一般城六区的周转率为六七次；大兴一天总骑行次数突破4万次，相当于城六区的总和。
“和过去比黑车明显少了！特别是地铁清源路站以北的车站，黑车几乎没影儿了！”大兴城管局一位工作人员告诉记者，公租自行车以及微循环公交、电动出租车，这“三驾马车”明显抑制了黑车，地区交通状况显著改善。
公租自行车充分发挥作用的关键是网点分布要均匀合理，否则通存通取的优势就很难显现出来。奇怪的是，城六区里只有海淀区仍然按兵不动。
记者咨询了海淀区市政市容委公共交通科。一位工作人员表示，公租自行车的项目仍在论证中。由于之前尝试的运营模式并不成功，如果前期没有规划好盲目实施，会浪费投资。而且海淀区面积很大，如何选址建点也需要认真调研。但海淀区到底何时开始运营公租自行车，没有明确的时间表。
从目前情况看，各区的投入都在上千万元。记者从招标采购的数据分析，目前公租自行车前期投入的全市平均水平是6000元/辆，这包括了设备设施采购，以及后台调度系统的开发。目前确实存在部分网点使用率不高的情况。
本报记者 罗乔欣 通讯员 宋倚文
采访后记
运营模式还在探索
其实北京奥运会前就曾出现过租赁自行车，完全是由几家自行车租赁公司来经营。当时中心城区共有31个自行车租赁点，投放自行车有5000多辆。但经营情况并不理想。主要是因为网点少，不同厂商经营的租车点不能通存通取。而且每家租车厂商都需要办理各自的租车卡，使用不便。
目前北京推行的公租自行车运营模式采用政府和企业相结合的方式：政府主导，投入启动资金进行设施设备的安装采购，运营商则负责后期的人工、车辆维修、零部件配备等运营管理费用。
记者采访了解到，亦庄开发区曾经按照这个模式尝试，一期建设36个网点1000辆车的规模，后期企业的运营费用大约为每年180万元。开发区市政局表示，公租自行车已经被纳入公共交通的一部分，为了保证运营的稳定，随着二期1000辆车50个网点建设到位，不论是前期投入还是后期维护的全部费用将由政府支出。
记者采访的大兴区等公租自行车发展较好的地区，几乎后期的运营维护费用也全部来自政府财政。以大兴区为例，1000人骑行的收费比率7~9人，“收这点钱和运营维护的费用相比微乎其微，没有财政投入，运营系统必然瘫痪。”
今年规模扩张较快的一家运营商负责人表示，当然希望能像杭州那样，有更加灵活的经营政策，比如说车体广告，弥补公益运营的投入，这样才能提高服务水平。但也有运营商对经营收入并不乐观，以武汉为例，去年就发生了3万辆公租自行车停驶的问题，原因在于广告收入也不足以支持运营维护。公租自行车基本免费的，公共交通服务具有公益性，就应该靠政府财政支持。
来源：北京日报
